"Ingorgo" marittimo nel Canale di Panama: perché non è (ancora) una crisi

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I titoli diffusi sulla siccità a Panama e sull'ingorgo delle navi nel canale suonano inquietanti. Le autorità dell’Autorità del Canale di Panama (ACP) hanno definito la carenza idrica di quest’anno una “sfida senza precedenti”.

La copertura mediatica sul canale genera maggiore copertura. Le caselle di posta dei giornalisti marittimi si stanno ora riempiendo di proposte di pubbliche relazioni che offrono opinioni di esperti dei clienti su "la storica siccità destinata a interrompere le catene di approvvigionamento globali", "come lo stallo del Canale di Panama sta influenzando la catena di approvvigionamento globale", "come il Canale di Panama la marmellata sta mettendo a rischio il carico" e "potenziali carenze incombenti poiché le restrizioni del Canale di Panama influiscono sulle scorte delle vacanze".

La realtà è che i vincoli del Canale di Panama non hanno ancora influenzato i consumatori americani.

I dati non indicano una crisi al momento, né lo fanno i commenti dei dirigenti e degli analisti del settore marittimo. E andando avanti, la flessibilità intrinseca della catena di approvvigionamento consentirà alternative nel caso in cui la siccità a Panama dovesse persistere.

L'ACP ha ridotto i transiti giornalieri poiché il pescaggio massimo della nave è sceso a 44 piedi. L'intenzione è quella di abbassare i transiti medi da 36 a 32 al giorno, riducendo i transiti attraverso le chiuse Panamax originali da 26 a 22 e mantenendo i transiti attraverso le chiuse Neopanamax più nuove e più grandi a 10 al giorno (le navi portacontainer che servono gli Stati Uniti utilizzano le chiuse Neopanamax) .

Non ci sono ancora prove degli effetti della stagione secca prolungata nelle statistiche dei paesi ACP sui transiti medi mensili, che sono guidati sia dalla domanda che dalle restrizioni sui canali.

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Il numero medio di navi Neopanamax giornaliere in transito il mese scorso – in un momento in cui le code delle navi erano in aumento – è stato superiore a quello di luglio 2022 e luglio 2021, pari a 9,9 al giorno. Il numero medio di navi totali in transito questo luglio, 33,4, è stato alla pari (con una nave al giorno) con i transiti dello stesso mese negli ultimi due anni.

I dati ACP mostrano un aumento significativo del tempo medio di attesa sia in luglio che in agosto, ma non per le navi portacontainer.

Martedì, il tempo medio di attesa nel mese di agosto per tutte le navi in ​​transito dal Pacifico all'Atlantico è stato di 11,5 giorni, più di cinque volte rispetto a giugno.

Il tempo di attesa di agosto dall'Atlantico al Pacifico è stato di 9,7 giorni, più del quadruplo della media di giugno.

Tutto l’aumento è stato determinato da tempi di attesa più elevati per le navi da carico generale, le petroliere, le navi portarinfuse, le navi che trasportano gas di petrolio liquefatto (GPL) e altre navi non containerizzate. Il tempo medio di attesa per le navi portacontainer è rimasto insignificante, inferiore a un giorno.

Le code di navi commerciali in attesa di transitare alle due entrate del canale hanno attirato una notevole attenzione da parte dei media, richiamando la copertura del tamponamento di navi portacontainer al largo della California meridionale nel 2021 e 2022.

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I dati sulla posizione delle navi provenienti da MarineTraffic hanno continuato a mostrare code visivamente impressionanti a partire da mercoledì.